Badacze katastrofy pochylili się nad czynnikami propagandowymi.

Morozow z komisji MAK powiedział: Załoga Polskich Sił Powietrznych nie miała właściwego treningu, oraz jasnej instrukcji jak 4 osobowy zespół ma współpracować. Załoga nie przechodziła regularnego treningu na symulatorach uczących wspólnego działania w sytuacjach wyjątkowych. Załoga została sformowana kilka dni przed lotem. Skąd rosyjska komisja ma takie informacje? Jeśli te informacje zostały dostarczone przez POlaków,to mamy kolejny dowód na naruszenie interesów państwa polskiego przez rządzącą klasę polityczną. Porównując zachowywanie się Edmunda Klicha przed włączeniem go jako asystenta do MAK, z jego obecną pozycją w śledztwie, widać, że już nie pracuje dla nas. Zanim Morozow powiedział to, co wyżej wymienione, Klich, sam od siebie rozwijał temat złego szkolenia polskich pilotów. Po prostu nikczemność wielowymiarowa, kalanie własnego gniazda, zdrada tajemnicy wojskowej dot. szkolenia pilotów, zdrada swojego kraju w sensie moralnym i chyba liczenie na nagrodę od rządzących. Działaniem o celu podobnym jak ten opisany wyżej, czyli mówiąc kolokwialnie dawaniem d..y Rosjanom, jest wysłanie do Moskwy polskich psychologów, którzy z nasłuchu głosów mają zawyrokować o stanie emocjonalnym załogi. Jeśli nawigator powiedział np. ooo.. k…a! To znaczy, że są winni, bo nerwowi. Miarodajność takiego pseudonaukowego narzędzia badawczego jest nikła. To jest pomysł wyłącznie propagandowy, dla celu założonego już 10 kwietnia 2010 – zabili beznadziejni piloci. Do listy kretów propagandowych mających drążyć świadomość publiczności, należy zaliczyć także „piaty głos w kokpicie”. Wiemy, ale nie powiemy, bo żal nam rodziny. Jeśli ta komisja, ma w imieniu Rosji czyste sumienie, a do katastrofy nie przyczynił się nikt z tego państwa, to powinni dać posłuchać jakiemuś ważnemu polskiemu gremium, pełnego oryginalnego nagrania dźwięków z rejestratora CVR. Ale, skoro oni czują się upoważnieni, do robienia propagandy o winie pilotów, wykorzystując do tego absurdalne uwarunkowania „ludzkie”, którymi w żaden sposób nie da się uzasadnić przyczyny katastrofy, to każdy z nas ma prawo upoważnić się do podejrzenia – był zamach.

Autopilot a fałszywe naprowadzanie wg radiolatarni NDB.

Podano, że podchodzenie do lądowania w ostatniej fazie lotu, już na krótko przed 2NDB odbywało się przy włączonych następujących funkcjach autopilota: nastawiona (wprowadzona) korekta przechyłów bocznych, nastawiona (wprowadzona) korekta nachylenia wzdłużnego, nastawiona (wprowadzona) korekta siły ciągu turbin. Używam tutaj terminologii zmodyfikowanej dla lepszego zrozumienia przez każdego. Słowo „wprowadzona” oznacza, że do komputera autopilota zostały wprowadzone pewne wartości parametrów, dla ułatwienia sterowania samolotem. Co jest tutaj najważniejsze a czego nie rozumie większość dyskutantów, z którymi miałem przyjemność rozmawiać? TAKIE NASTAWY AUTOPILOTA NIE WYŁĄCZAJĄ RECZNEGO STEROWANIA SAMOLOTEM. Mówiąc jaśniej, wszystko, co dotychczas opisywałem w kwestii naprowadzania Tu154 na fałszywy pas startowy, jest dalej aktualne. Takimi nastawami została tylko ograniczona przestrzeń, w której można odchodzić od osi pasa oraz od wyznaczonej ścieżki zniżania. Takie nastawy zabezpieczają także przed niebezpieczną zmianą kąta natarcia w ten sposób, że siła ciągu automatycznie koryguje utratę prędkości np. na skutek skrętu lub zwiększenia kąta natarcia. Przypomnę, że przy lądowaniu wg dwóch NDB w warunkach niewidoczności pasa, rzeczą najistotniejszą jest trzymanie kursu w osi pasa wg radiokompasu. Samolot „myszkuje” na boki a pilot poprawia to skręcając. Każdy skręt oznacza przechylenie i zmniejszenie prędkości, zbyt ostry skręt potęguje te zjawiska. Podobnie ze zniżaniem lub wznoszeniem, można ostrzej lub łagodniej. Nastawy autopilota miały za zadanie złagodzenie - upłynnienie manewrów, dla trzymania trajektorii podchodzenia. Jedyną niedokładnością było to, że na 1100 m przed pasem (wirtualnym), byli o 30 m za wysoko (100 m, zamiast 70 m). Jednak zakres nastaw autopilota pozwolił na zwiększenie kąta zniżania, co wykonali. Reasumując, jeśli informacje o nastawach autopilota są prawdziwe, to w tym zakresie nie było błędu sterowania samolotem.